随着生活水平的提高，自行车不再只是简单的交通工具，而是与绿色健康的生活方式联系在一起。
而自行车在最初传入我国时，曾因价格昂贵、技术复杂而被束之高阁。
自行车问世距今已经有两百多年了。在自行车发明和改造的岁月里，不同类型的自行车都曾传入过中国。
“天价”自行车，最初可以分期付款
虽然传入很早，但自行车在最初几十年里却始终没有流行起来。其原因主要有几点：第一，价格昂贵，清末自行车在上海、天津等地的车价一般在八十块银元左右，相当于今天一辆中档汽车的价格；第二，自行车本身很笨拙，骑车技术很难掌握，容易摔倒；第三，平坦宽敞的马路尚未普及，自行车很难适应坑坑洼洼的小路。
于是想要赚钱的商家们开始想尽办法推销自行车。
比如上海就出现了许多专门租赁自行车的车行。天津的日本洋行为了推销自行车，还推出了分期付款的方式。80块银元的汽车“以三个月为限，第一个月付30块银元，第二个月付30块银元，第三个月付20块银元。若付现洋，每辆只要付75块银元”。
后来，有3名英国人骑着自行车环球旅行来到了中国，此事经《申报》连续报道，引发了国人对自行车运动的兴趣。这3人途经长江流域汉口、芜湖、苏州等地，最终于1897年12月22日抵达上海，当天上海的外国人骑了几百辆自行车前去迎接，观者如潮。
1898年4月1日，《申报》在头版以社论的形式发表了一个大胆的预言：自行车将来必会盛行。文章描述当时上海的情景：“近数年来，沪上寓居西人多喜习此。此往彼来如梭织，得心应手，驰骤自如。”
民国“首都电厂”工作人员，骑着自行车去抄表
1911年上海邮政局从英国购买了100辆自行车，开始用自行车投递邮件。这是自行车首次作为交通工具被使用，自行车从此时开始有了公用和私用之分。其他大城市纷纷效仿，包括南京。
文史爱好者张智峰在民国时期发行的《首都电厂月刊》杂志中找到了证据。“1928年，江苏省立南京电灯厂改称为‘首都电厂’，南京城内外及下关商埠均是其营业范围。由于建设需要，南京城内的电力线路也越来越长。于是，‘首都电厂’为相关人员配备了自行车。杂志中的照片上，身穿制服的‘首都电厂’电务科检查人员精神抖擞地骑着自行车去抄表。可见，拥有自行车在当时是相对来说比较稀奇的，所以才会成为照相的取景关键。”
不可否认，骑自行车的社会阶层已经开始向下流动，有钱的市民还是可以买到的。
上海社科院徐涛所著《自行车与中国骑车人(1868-1949)》一书中提到了一份转译于日本《通商公报》的各地日本驻华领事所作的报告，从中我们可以大致了解到南京当时售卖自行车的情况。
报告表示，在当时，南京专卖自行车商家只有同昌车行，另外德泰昌、袁丰号和五金商兼营自行车。同昌车行的自行车是从位于上海的该行总号运来的，另外几家的自行车也是从上海购买的。这些运来南京的自行车大多数是德国造，少数是日本造。这少数日本自行车也不是商家直接去上海买的，而是委托下关湖北街二号日商三星洋行代订的。
南京励志社开办了自行车训练班
自行车渐渐多了起来，除了能用，还要能玩。当时，南京中央国术馆就有专门的车处，还有自行车运动员。他们骑自行车不仅又快又好，还能玩特技动作，跟如今大街上玩自行车特技的耍酷小伙子没两样。
1929年11月，在杭州举办的国术游艺大会上，来自中央国术馆的自行车专家李成斌就表演了自行车车技和独轮车。李成斌能将自行车前后轮相间着地跳跃，还可以让人躺在地上，自己骑着自行车从其身上一跃而过，这种既新鲜又精彩的表演引来观众阵阵掌声。后来，南京励志社开办了自行车训练班，邀请李成斌担任教练。
杂志上的训练班简则是这样写的：“以养成单车技术、增进健康为宗旨；凡军政界人士皆可报名；自即日起到本月19日为止都可以报名；想要参加的人需要先向励志社体育科报名并缴纳四角钱，社员报名费用减半；自由车需要个人自备；每周三下午五时半到六时半；开班日期是7月19日，训练到9月底为止；训练地点在励志社足球场。”
自行车车主搬家要上报，晚上骑车还得挂灯
民国时期，自行车最多的城市当属上海，当然南京也不少。根据当时南京市政府工务局统计的资料显示，截至1946年12月31日，南京市登记的自用自行车有5583辆，营业自行车有292辆，共计5875辆。既然有这么多的自行车上路，就应该有相关的交通法规来约束。
