随着民用大飞机（下文提到的“大飞机产业”均指民用）研发制造的发展，各城争先布局航空制造业。
目前，多座城市提到本地有数十家、上百家涉航企业。但若仔细辨别，其中能为大飞机提供零部件制造和解决方案的企业并不多。而这类企业才是中国商飞、波音、空客等飞机总装企业供应链中的主要成员。
已有“玩家”出局2008—2018年十年间，随着上海中国商飞的落户发展，加之临空经济、通航产业等新经济、新产业风口的叠加，长三角的航空产业园建设热潮涌动。据不完全统计，至少有十座城市布局航空产业园。
苏南地区脱颖而出因“大飞机制造”行业尚在扩张早期，除了上海总装制造的绝对优势，长三角产业分工格局尚未成形，各座城市未来还有不同的可能性。对于目前发展较好的城市，高昀认为可以看见一些产业链的雏形，比如苏锡常的发动机零部件、杭州的机体结构件。
尽管苏州没有机场，但其大飞机产业规模比较亮眼，主要为外资。苏州工业园区拥有数十家企业为波音、空客、中国商飞等提供关键零部件产品和技术服务，其中与中国商飞开展合作的就有18家。由苏州代管的太仓市也有相关企业。
无锡在发动机零部件上有优势。全球航空发动机整机市场长期被GE航空、Rolls-Royce、普惠三家公司垄断。而无锡已拥有一些融入了GE航空、RR供应链的叶片制造企业，例如无锡透平叶片、无锡航亚科技。
常州、镇江都拥有比较出色的航空复合材料企业，例如常州的科泰思（中国）、镇江的航天海鹰。在南通也有民用复合材料生产线。
放眼浙江，杭州企业数量少但代表企业较为强势，整体在机体结构件方面亮眼。比如近两年新诞生的合资企业西子势必锐，此前西子航空有C919大飞机舱门的业务,而美国势必锐是世界最大的一级航空结构制造商。另外舟山未来也有潜力，坐拥波音737飞机完工和交付中心。
从企业的发展路径来看，一方面是从本土自生，比如科研院所的成果转化、国企直接投资或孵化，以航天海鹰为例，它由中国航天科工三院、航天306所和镇江新区共同组建。
另一方面外资企业也是主流，与海外企业合作可以加速融入全球市场。比如西子势必锐成立后凭借势必锐的国际网络与相关技术，也迅速成为波音、空客的供应商。另外，国内也有企业在对外股权收购空客/波音的供应商企业，比如常州启赋安泰。随着航空工业的全球化，大飞机零部件转包市场逐渐扩大，这些企业有望在国际市场走得更远。
值得注意的是，一些大飞机制造企业是由其他领域的“老牌”制造企业转型拓展而来，比如西子原本是以制造电梯闻名的民企，无锡透平叶片以前做能源叶片。这也是当下的一个趋势。
据前瞻产业研究院，近年来全球航空产业市场规模约在1万亿-1.5万亿美元区间内。中国航空产业规模占比7%，还有很大空间。那么发展大飞机产业有哪些普遍性的难点？
不仅产品需要认证，生产过程中的关键和特殊工序也需认证（NADCAP），否则该本企业就不能开展这道工序。因此，由有制造基础的企业“转行”也并不轻松。无锡叶片管理层曾表示，做飞机叶片不是简单的产业延伸，而是披荆斩棘的二次创业。
也因此，大飞机产业发展“需要至少以10年为周期的产业规划、稳定的政策支持以及有效的金融支持。”高昀说，国际上有的零部件供应商历史已超数十年。从一些国内企业的感受来看，尽可能参与国际转包业务，借助国际巨头对供应商的培育体系来成长也是一种策略。
另外大飞机零部件还有总量多、品种多的特点。例如波音747的零部件超400万个，由分布在65个国家的1500个大企业、15000多家中小企业协作生产。海外有数以万计的“小而精”的企业，各自负责特定种类的零部件制造。
这样的产业形态也对我国中小企业及民营经济的发展提出了要求。
从外资招商的角度看，海外有不少“小而精”的企业对中国市场感兴趣，“但是缺乏渠道了解中国市场，国内也缺乏相关辅导服务体系，还需更高效的国际合作。”高昀提到。
整体来看，如果一座城市想要发展航空制造业，其经济开放度、民营经济活跃度、金融支持的效率都将是重要因素。
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